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    中國高鐵軸承核心技術全在國外 市場被外資壟斷
    發布時間:2011-01-07
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    | 內容提要:

      “時速超過160公里的動車組所用軸承,目前我國還需100%進口。但按照我們的研發速度,如果一切順利,未來兩三年內,中國國產高鐵軸承也能真正實現配套。”

      1月6日,中國軸承工業協會秘書長王全清在接受本報記者采訪時表示,“十二五”期間,國內軸承行業的關鍵詞將圍繞自主創新,攻關核心技術,以實現產業升級,替代進口。

      兩天前,鐵道部部長劉志軍在全國鐵路工作會議上表示,今年全國鐵路安排基本建設投資7000億元人民幣,安排新開工項目70個,我國高速鐵路運營總里程將突破1.3萬公里,并確定京滬高鐵將于6月中旬開通運營。

      高鐵投資的可持續性得到保障,各個相關行業分一杯羹的熱情也繼續高漲。

      但在作為高鐵基礎零部件的高速列車軸承領域,瑞典SKF、德國FAG、日本NTN等國際巨頭正牢牢占據著中國市場。盡快解決高速軸承研發與應用的問題,將這塊“小而重要”的短板補上,已成為中國軸承行業的重大任務,無論是為了技術升級,還是為了分享高鐵蛋糕。

      短板:高端不足

      相比于我國已擁有自主知識產權高速動車組技術的現實,配套軸承的國產化應用仍是空白,這于正力求高端的裝備制造業是一處短板。

      2010年10月26日,中國高鐵建設上里程碑式的滬杭高鐵正式開通,擁有自主知識產權的“和諧號”CRH308A新一代高速列車動車組最高時速達416.6公里,創下世界運營鐵路運行試驗最高速度。

      但這一“陸上航班”所用軸承我國均無法生產。王全清告訴記者,時速超過160公里以上的動車組,配套高鐵軸承全部采用進口軸承,實現國產替代勢必經歷一個漫長的過程。

      不僅是高鐵,風電、機床主軸配套軸承等高端軸承一直是中國軸承業的軟肋,也主要依靠進口。

      2009年,我國軸承行業產量達100億套,總產值已達到900億元,位居世界第三。規模以上企業1750家,其中年銷售額30億元以上5家,但進出口逆差超過8億美元。

      王全清向記者表示,這一情況在2010年有所好轉。“2010年全行業銷售額大概增長30%,產量增長13%,已經超過金融危機前水平”,“全年出口增長了50%,進口逆差縮小到5億至6億美元之間,但進口軸承構成仍向高端發展。”

      “這一領域的核心技術全在國外,我們行業內聯手共性技術攻關、關鍵技術公關,已經經過了兩個五年計劃。”他說,“國務院提出的16個重大技術裝備關鍵領域,15個都與軸承相關,這是關鍵點。”

      在此前工信部發布實施的“機械基礎零部件產業振興實施方案”中,軸承也位列基礎零部件的第一位,七個項目的軸承產品被納入2011年—2013年的實施方案之中。

      盛宴:外資天下

      在整個高速鐵路總投資中,高鐵配套軸承的容量并不算太大,專家估計市場超過20億元。但中國國內產品的空白,已經足以為外資巨頭提供廣闊的市場空間。

      據不完全統計,全球近80%的軸承是由8家跨國公司生產的,分布于美國、日本、歐洲,而中國注冊軸承企業約6000家,排名前十位的軸承企業銷售額合計僅占全行業近40%的份額,行業集中度較低。

      2009年2月6日,日本NSK公司與中國南車集團合作,成功簽下武廣高鐵30個編組的軸箱軸承訂單。

      2010年3月,瑞典SKF宣布與中國鐵道部在原來4年合約的基礎上再續約4年。

      2010年10月,日本NTN在中國境內最大的生產基地落戶南京,一期投資1億美元,建設用于高速鐵路、地鐵及風力發電所用軸承的生產基地。

      “軸承在整個車的配置中雖然只占很小一塊,但高鐵這樣的產品項目不容任何閃失。軸承最主要的在于可靠性,安全是第一的。”1月6日,SKF中國鐵路業務部副總經理黃志告訴本報記者。

      他同時也坦言,中國高鐵軸承市場因國有產品不足,而給外資廠商留下了較大空間,“足以持續到2020年”。

      根據國家《中長期鐵路網規劃(2008年調整)》,到2020年,我國高速鐵路里程將達1.8萬公里,這一數字,是目前德國、日本、法國三個國家高速鐵路里程總和(6000公里)的三倍。到2012年,我國高速鐵路總里程將達1.3萬公里,對動車組將形成800列的新增需求。

      追趕:自主攻關

      “從國家有關部門的角度考慮,高鐵軸承的進口想法還是很強烈。但對于國內行業來說,總是要千方百計自主創新。”王全清向記者表示。

      僅“十一五”的前三年,研發了國家十六個關鍵領域中的十三個關鍵領域的90類重大裝備的配套軸承488種。其中,風力發電機組偏航變槳軸承、深井超深井石油鉆機軸承、重載鐵路貨車軸承、YRT系列數控機床主軸軸承已實現國產化。

      據了解,在國家科技部科技支撐計劃項目支持下,由洛陽軸研科技股份有限公司(洛陽軸承研究所改制企業)牽頭,聯合洛陽LYC、哈軸、成都科華等企業以及河南科技大學、重慶大學等高校開展了時速350公里高鐵軸承的研發,已經開發出了首套樣品并進行了部分性能試驗。

      按照瓦軸集團董事長王路順的設想,基礎研究大突破、制造工藝和檢測工藝大進步后,“通過這樣的設計制造技術和產品技術進步,3年內實現替代進口”。

      去年10月,中國工程院院士、鐵道部總工程師何華武曾在一次論壇上指出,繼時速380公里的高速列車下線之后,我國已開始研發時速500公里的高速列車系統。這意味著,高端軸承的研發與產業化,需在“十二五”期內進一步發力追趕。

      對此,1月6日,中國南車集團的一位內部人士向本報記者表示:“在全球化供應鏈下,高鐵也進行國際采購是很正常的。但是在未來同等條件的情況下,我們當然也樂于和國內供應商合作,購買本國產品。”

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